Автоновости

Мода

Новому серийному Mini немногое досталось от предвестника. Конкуренты — впереди

Электромобиль Mini дебютировал еще в 2008-м – «зеленый» хэтч с приставкой в виде буквы E построили на базе модели прошлой генерации. Однако та «электричка» была лишь экспериментом, всего выпустили около 500 экземпляров, которые передали для эксплуатации избранным поклонникам марки. Дальнейшего развития тот проект не получил. Предвестника массового электрокара – концепт Mini Electric – британцы показали в 2017-м на Франкфуртском автосалоне. А теперь представлена конвейерная версия. 1 / 4 2 / 4 3 / 4 4 / 4 С прототипа двухлетней давности на товарный электрохэтч перекочевали лишь желтая полоска со значком в виде штепселя на заглушке, установленной вместо радиаторной решетки, да колеса. Также у новинки примерно на 18 мм увеличили дорожный просвет. Необычные фары, агрессивный передний бампер, узкие корпуса наружных зеркал и утопленные ручки дверей – все это серийной версии не досталось. Кроме желтого декора и колес, внешне электрокар почти ничем не отличается от исходной «трехдверки» Mini с ДВС. На кузове даже нет имени электромобиля – Cooper SE: на багажной двери виднеется привычное обозначение Cooper S. В компании такое решение объясняют тем, что «зеленый» хэтч мало чем уступает бензиновому. 1 / 3 2 / 3 3 / 3 Mini Cooper SE оснащен 184-сильным электромотором (270 Нм) от BMW i3s, под полом салона установлена Т-образная батарея ёмкостью 32,6 кВт*ч. Заявленный запас хода – от 235 до 270 км (по циклу WLTP), на зарядку до 80% от быстрого терминала уйдет 35 минут. По дальнобойности новый Mini выигрывает разве что у Honda e (примерно 200 км, батарея на 35,5 кВт*ч), остальные конкуренты преодолеют большее расстояние. Так, Peugeot e-208 и Opel/Vauxhall Corsa-e будут доступны с батареей ёмкостью 50 кВт*ч, их запас хода – 340 и 330 км соответственно. Обновленный хэтчбек Renault Zoe укомплектован аккумулятором ёмкостью 52 кВт*ч, этот электромобиль может проехать на одной зарядке до 390 км. У того же BMW i3s есть версия с батареей ёмкостью 42,2 кВт*ч, запас хода такого «немца» — 270-285 км. 1 / 2 2 / 2 С места до «сотни» электрическая «трехдверка» Mini разгоняется за 7,3 секунды, что на 0,6 секунды больше, чем требуется 192-сильному бензиновому хэтчу. Максимальная скорость – 150 км/ч.
В список стандартного оборудования Cooper SE вошли светодиодная оптика, виртуальная «приборка», двухзонный климат-контроль, навигационная система. Еще у модели есть система выбора режима движения (всего их четыре), новая система динамической стабилизации, а также система изменения режима рекуперации. 1 / 4 2 / 4 3 / 4 4 / 4 Производство глобального электрокара наладят на главном заводе в Оксфорде, где выпускают и обычные Mini. На конвейер Cooper SE встанет ближе к концу года, поставки европейским клиентам стартуют в 2020-м. В Великобритании цена уже объявлена – с учетом субсидии новинка обойдется минимум в 24 400 фунтов, что эквивалентно примерно 1 953 000 рублей по актуальному курсу. Для сравнения, базовый трехдверный хэтчбек Mini с ДВС там стоит от 16 195 фунтов (около 1 297 000 рублей), BMW i3s (с учетом льгот) – от 34 340 фунтов (около 2 749 000 рублей). Цены конкурентов от Opel/Vauxhall, Peugeot и Honda пока не объявлены.
 
Дополнительно:

Со второго раза: в Китае стартовал выпуск электромобилей на базе Saab 9-3

Мы продолжаем с любопытством следить за тем, что происходит с бывшим Саабом — эту марку до сих пор многие любят и помнят. С 2012 года автомобильное подразделение одноимённого шведского концерна принадлежит зарегистрированной в Швеции, но существующей на китайские деньги компании National Electric Vehicle Sweden. Изначально она планировала возродить Saab под его историческим именем, но здравствующий поныне авиастроительный холдинг Saab AB не дал китайцам прав на использование своей торговой марки, и с 2016 года китайские Саабы известны исключительно под безликой аббревиатурой NEVS. Годом ранее NEVS заявила о намерении выпускать электромобили на доставшейся ей в наследство новой платформе Phoenix, но первым в серию должен был пойти электрифицированный Saab 9-3 на допотопной платформе Opel Vectra B. Эта мягко говоря не самая современная машина якобы вызвала ажиотажный спрос у китайских корпоративных клиентов NEVS: пресс-служба компании рапортовала о заключённых многомиллиардных контрактах. Для их исполнения в декабре 2017 года NEVS торжественно запустила в китайском Тяньцзине завод мощностью 50 тысяч машин в год с потенциалом роста до 220 тысяч, но дальше тестовой сборки дело не пошло, и два с половиной года ультрасовременный производственный комплекс стоял, по сути, без дела. На этом фоне очень странно выглядело сделанное летом прошлого года руководством NEVS заявление о намерении построить ещё один завод в Шанхае мощностью 200 тысяч машин в год. Цеха в шведском Тролльхеттане между тем пока тоже ничего не выпускают… И вот сегодня издание Automotive News сообщило, что по главному конвейеру завода в Тяньцзине таки поползли электрические седаны 9-3. Любопытно, что пресс-служба NEVS об этом знаменательном, если не сказать эпохальном для компании событии почему-то умолчала, а новость пришла по линии Evergrande Group — китайского промышленного холдинга, который в начале этого года купил 51% акций NEVS (49% принадлежат холдингу National Modern Energy). О технической начинке электрического экс-сааба по-прежнему мало что известно: два года назад сообщалось, что автомобиль будет снабжаться электромотором мощностью 177 л.с. и сможет проехать на одной зарядке около 300 км. С тех пор новых вводных о машине не поступало, но, будем надеятся, китайские СМИ в ближайшее время узнают всю подноготную.
Январская смена собственника привела и к другим шевелениям в NEVS. В том же месяце было сообщено о том, что NEVS покупает за 150 млн евро 20% акции производителя суперкаров Koenigsegg, и о том, что две шведские компании создают СП по разработке неких новых моделей. Позже NEVS на денежки Evergrande Group приобрела китайского поставщика литий-ионных батарей CENAT New Energy и две компании, занимающиеся разработкой электрических мотор-колёс — британскую Protean Electric и голландскую e-Traction. Из этого можно сделать предположение, что концепция будущих моделей NEVS претерпела глубинные изменения, что ни о какой платформе Phoenix речи больше не идёт, и грядущие новинки будут скорее напоминать голландский электромобиль Lightyear One, тоже снабжённый мотор-колёсами. Пойдут ли в серию ранее анонсированные рестайлинговый седан 9-3 и кросс-универсал 9-3X на его основе, тоже пока непонятно. В то, что падающий китайский рынок готов поглощать хотя бы по 50 тысяч электрических седанов 9-3, верится с трудом, особенно с учётом того, сколько здесь за последнее время появилось новых, куда более современных и привлекательных электромобилей. Впрочем, если ранее озвученные контракты не были фейком, то NEVS и впрямь может продвинуться к своей заветной цели — стать мировым лидером в сфере экологически чистых автомобильных перевозок.
Дополнительно:

Штрафы и наказания: поправки, касающиеся техосмотра автомобилей, одобрили депутаты

По подсчётам властей, большинство автовладельцев в России (80%) получает так называемые «серые» диагностические карты, которые выдаются без проведения проверки. Чтобы изменить нынешнюю ситуацию, законодатели решили внести несколько изменений в процедуру техосмотра. Первая часть, которая касалась непосредственно поправок в закон о ТО, была одобрена ещё в начале июня 2019 года. Напомним, речь идёт о введении обязательной фотофиксации процесса прохождения техосмотра: от операторов будут требовать запечатлеть на снимках автомобиль с госзнаками, причём у этих файлов должны быть зафиксированы координаты. Также диагностические карты решили сделать исключительно электронными, но в случае необходимости собственники смогут бесплатно получить выписку из системы ЕАИСТО на бумажном носителе.
Помимо этого, обновлённый закон предполагает, что все операторы ТО должны будут рассчитать пропускную способность каждого пункта техосмотра. При этом число проверок не может превышать значение пропускной способности, которое будет указано в реестре операторов ТО (он находится под контролем Российского союза автостраховщиков). Один из тех законопроектов, которые были приняты сегодня, 9 июля, во втором и основном чтении, касается введения штрафов за оформление диагностических карт без ТО. Водителям машин без вовремя пройденного техосмотра грозит взыскание в размере 2 тыс. рублей. При этом оговаривается, что наказать автовладельца таким образом можно один раз в сутки. Это, кстати, важное уточнение, так как выявлять нарушителей планируют с помощью камер, а значит, если не установить ограничение, за день водитель сможет поймать штрафов на внушительную сумму.
В этом же законопроекте говорится о том, что нарушение порядка ведения реестра операторов техосмотра будет наказываться штрафами: для должностных лиц он составит от 20 тыс. до 30 тыс. рублей, для юридических – от 100 тыс. до 200 тыс. рублей. В случае, если ТО проведёт тот, сведений о ком нет в реестре операторов, или тот, кто не уполномочен на осуществление соответствующей деятельности и в конкретной компании, то размер взыскания для граждан будет 1 тыс. – 3 тыс. рублей; для должностных лиц – 3 тыс. – 5 тыс. рублей; для юрлиц – 10 тыс. – 20 тыс. рублей. Следующий одобренный депутатами во втором чтении законопроект предполагает введение уголовной ответственности за проведение ТО без аккредитации. Так, лишение свободы на срок до 5 лет грозит тем, кого признают виновным в преступлении, совершённом группой лиц, а также в случаях, если нарушители получат «особо крупный доход».
Новые правила прохождения техосмотра в России, касающиеся фотофиксации, электронных диагностических карт и т.д., вступят в силу в начале июня 2020 года. Поправки, касающиеся наказания автовладельцев и операторов техосмотра, нарушающих закон, по идее не должны от них отстать. Однако неясно, получится ли вовремя научить камеры ловить водителей без ТО один раз в сутки.
Дополнительно:

Обзор 3 этапа виртуального чемпионата LADA e-Championship

Гонка 1, дивизион 2 Старт гонки отлично провел Роман Романов, который на стартовой прямой разом опередил двух соперников и вышел в лидеры заезда. Следом за ним на вторую строчку поднялся Антон Переборский. Замкнул тройку, стартовавший с поула, Александр Ежов. Николай Герасимов уже после первых поворотов откатился с 4 на 7 строчку, а после неудачного входа в один из последних поворотов в конце 2 круга, где Николай зацепил поребрик с внутренний стороны, машина подпрыгнула, потеряв сцепление с дорогой, и соответственно управляемость, что в итоге привело к столкновению с отбойником и сходу с дистанции. 1 / 2 2 / 2 На протяжении всей первой половины гонки Антон Переборский вплотную преследовал Романа Романова и только на 6 круге дистанции удачно занятая внутренняя траектория в восьмом повороте и позднее торможение Романа позволили Антону выйти в лидеры гонки.
Несмотря на непрерывные атаки со стороны Романа, Антон сохранил лидерство вплоть до клетчатого флага и уверенно выиграл гонку. На второй позиции финишировал Роман Романов и замкнул тройку Павел Прокофьев, совершивший один из самых внушительных прорывов в гонке, отыграв 4 позиции, стартовав седьмым. Следом за ним, на 4 и 5 позициях финишировали Виктор Соколов и Андрей Петров, стартовавшие с 11 и 10 позиции соответственно.
Гонка 2, дивизион 1
Гонки первого дивизиона получились не менее драматичными на события.
Стоит отметить, что 21 пилот по итогам квалификации показали время в отрыве менее 1 секунды от обладателя поул-позишн — Дениса Грабовского. Драматичным вышел старт для одного из триумфаторов прошлого этапа – Егора Огородникова. Небольшая ошибка при входе в первый поворот, снос машины на гравий и потеря 6 позиций на старте гонки. Впереди, удачный старт Эльмара Курбанова нивелировался ошибкой в первом повороте и выездом на внешнюю сторону поворота, что позволило Денису Грабовскому и Кириллу Антонову вырваться вперед. Именно такой группой они и продолжали упорную борьбу на протяжении большей части гоночного заезда. В упорной борьбе за лидерство Кирилл Антонов, выехав внешними колесами на траву, не справился с управлением автомобилем, развернул свой автомобиль на торможении и впечатался в рельс безопасности в одном из самых узких участков трассы. Повредив переднюю часть автомобиля и потеряв правое переднее колесо, Кирилл все-таки добрался до боксов в надежде отремонтировать автомобиль и вернуться в борьбу, но вынужденно пропустил вперед большую часть пелотона. К сожалению, серьезные повреждения подвески и ходовой части машины не позволили ему продолжить борьбу за очки в этой гонке. Как итог – сход и надежды на прорыв во 2-ой гонке с реверсивным стартом с последнего места.
Денис Грабовский уверенно довел заезд до логичного завершения и первым пересек финишную черту. В след за ним это сделали Эльмар Курбанов и Владислав Химичев.
Стоит отметить прорывы на 6 позиций относительно старта у Сергея Мукимова, Игоря Сербаева и Григория Иванова, финишировавших вне первой десятки. По итогам первой гонки, топ 10 участников стартовали в реверсивном порядке во второй. Лучше всех старт второй гонки провел Павел Муконин, стартовавший с 2 позиции, что позволило ему возглавить заезд по итогам первого круга дистанции. Следом за ним Егор Огородников и Илья Хлынцев. Начало 4 круга вышло роковым для триумфатора первой гонки – Дениса Грабовского.
Заблокировав колеса, Денис вылетел в гравийную ловушку первого поворота и смог вернуться на трассу только на последней позиции. Стоит отметить, забегая вперед, что даже такая оплошность не выбила Дениса из колеи и он наверстал упущенное, финишировав в итоге на 16 месте, он заработал ценные очки в зачет чемпионата.
Одним из ключевых в споре за позиции в первой тройке стал 5-ый круг. Сразу в двух парах в борьбе за 1 и 3 место произвели свои успешные обгоны Эльмар Курбанов и Егор Огородников, опередив Илью Хлынцева и Павла Муконина соответственно.
В напряженной борьбе Эльмар все-таки смог опередить Павла в борьбе за 2 позицию на 9 круге. Одним из ключевых и самых запоминающихся моментов прошедшего этапа стал дрифт Егора Егородникова в быстром 6 повороте, отбросивший его с 1 на 4 место на предпоследнем круге дистанции. Следующий 4 этап чемпионата пройдет на легендарной немецкой трассе Nurburgring!
Отборочные заезды в time-attack пройдут с 13 по 21 июля, а за финальными гонками сможете наблюдать 26 июля в прямой трансляции.
Подробности об участии в чемпионате на game.raceroom.com/competitions.
Дополнительно:

Не выдержал напряжения: глава BMW Харальд Крюгер уходит в отставку

Харальд Крюгер возглавил BMW весной 2015 года, а осенью того же года на автосалоне во Франкфурте с ним произошёл конфуз: во время своего выступления на сцене, на которой стояли BMW i3 и i8, топ-менеджер почувствовал себя плохо, потерял равновесие и упал. Охранники его подняли и увели за кулисы, на лице Крюгера было искреннее недоумение, позже он объяснил инцидент усталостью и обезвоживанием в связи с чередой длительных авиаперелётов. Теперь ясно, что это было знамение — электрический тренд в автопроме во всех смыслах сбил Крюгера с ног: в конце прошлой недели он объявил, что не будет продлять свой контракт с работодателем.
В своём прощальном письме коллегам Крюгер сообщил, что компания возложила на него непомерную нагрузку. А ведь Крюгер по западным меркам ещё молод: ему всего 53 года — впереди ещё лет 15-20 лет активной трудовой деятельности! Откуда же такая усталость? Вероятно, имело место несоответствие ожиданий фирмы и видения её будущего самим Крюгером, и эта разность потенциалов вконец измотала топ-менеджера.
Крюгер трудится в BMW с 1992 года и, будучи технарём по образованию, прошёл все карьерные ступени инженерно-исследовательского корпуса, то есть прекрасно знал, чем живёт компания и куда движется. Когда Крюгер возглавил BMW, в её арсенале были две прорывные модели — те самые i3 и i8: электрифицированные и высокотехнологичные. Сегодня, однако, ясно, что обе «электрички» оказались слишком дорогими, сложными и малопопулярными (i3 находил в Европе не более 25 тысяч покупателей в год, i8 — полторы-две тысячи). Причём сложность заключалась не только в гибридной силовой установке, но и в композитных кузовах, в которых используется так называемый дешёвый карбон — он должен был стать «фишкой» всех массовых BMW на платформе CLAR с продольным расположением силового агрегата, но значительно удешевить технологию его производства компании так и не удалось, и карбоновая революция фактически закончилась на «семёрке» последнего поколения G11/G12 (дебютировала летом 2015 года). Революционные i3 и i8, как теперь известно, не получат прямых наследников, хотя представленный недавно концепт Vision M Next даёт основания предполагать, что работы над новым i8 всё-таки велись. Увы, компания BMW сейчас не хочет вкладываться в дорогие гибридные спорткары, а вместо этого пытается догнать конкурентов в освоении массовых электромобилей. Mercedes-Benz и Audi уже выпустили свои первые электрический кроссоверы (EQC и e-tron), тогда как электрический BMW iX3 встанет на конвейер в Китае лишь в следующем году, а изначально разрабатываемые на электрической платформе седан BMW i4 и кроссовер BMW iNext увидят свет лишь в 2021-м.
То есть BMW, имя полученный на i3 и i8 опыт, умудрилась на два-три года отстать от конкурентов в разработке и организации производства электромобилей новой волны, то есть относительно доступных и с большим запасом хода. Вместо этого компания под началом Крюгера увлеклась статусными бензиновыми спорткарами: возродила «восьмёрку» и Z4. Последний вообще вышел вопреки общему тренду на сворачивание производства компактных спорткаров: Mercedes-Benz отказался от некогда популярной модели SLC, Audi — от ТТ. Конечно, часть расходов на разработку Z4 покрыла Toyota, использовавшая всю техническую начинку баварской модели для своей новой Супры, но сам факт выхода нишевой бензиновой модели в период, требующий максимальной консолидации сил и средств на электрическом фронте, возможно, подорвал доверие совета директоров BMW к своему председателю. Между тем Крюгера, решившего придержать электрических лошадей и сделавшего ставку на традиционные для BMW ценности, понять можно. Он в первую очередь инженер с огромным опытом работы, а многие инженеры скептически относятся к навязанной политиками и маркетологами «зелёной» повестке, породившей сложные и ненадёжные даунсайзинговые двигатели и мощный крен всей отрасли в сторону электромобилей. Сегодня, когда продажи электрокаров всё ещё исчезающе малы, сложно поверить, что те сотни тысяч электромобилей, которые запланировал к выпуску один только концерн Volkswagen, будут востребованы рынком, даже при условии самых щедрых субсидий и преференций со стороны правительств прогрессивных стран. Жупел СО2 и теория глобального потепления, во многом основанная на домыслах и подтасованных фактах, вызывают раздражение у многих людей с техническим образованием, и психологически очень сложно работать на руководящей должности под давлением деструктивного мема.
Не исключено, что усталость Крюгера от электромобилей через несколько лет передастся всей отрасли, и мы увидим жесточайшее похмелье от «зелёного» опьянения, закрытие заводов по производству электромобилей и размораживание проектов по разработке новых ДВС. Пока же BMW даёт двигателям внутреннего сгорания ещё примерно 30 лет жизни, после чего будет «одно сплошное электричество». На место Крюгера, скорее всего, назначат Оливера Ципзе, опытного производственника, внешне похожего на Патрика Джейна из сериала «Менталист». Ципзе предстоит максимально оперативно наладить ритмичный выпуск электрических BMW, чтобы компания, наконец, вступила в новую эпоху.
Дополнительно:

Страховщики могут не выплачивать утрату товарной стоимости по каско

Верховный суд РФ вынес решение, согласно которому выплата утраты товарной стоимости (УТС) может быть не предусмотрена договором добровольного автострахования (каско), в случае, если страховая компания и клиент сошлись на ремонте автомобиля, а не на денежной выплате. Оказалось, что такой вариант не противоречит требованиям закона. В ситуации пришлось разбираться Верховному судье из-за обращения автовладельца, автомобиль которого был отремонтирован по направлению страховой организации (в соответствии с условиями договора каско). В его иске было требование о взыскании УТС из-за страхового случая.
При этом суды двух инстанций признали это требование обоснованным, так как условиями страхования не предусмотрено, что утрата товарной стоимости не учитывается при определении размера страхового возмещения. Однако, судя по всему, страховщик направил дело в ВС, который не согласился с выводами нижестоящих судов. Как сообщает АСН, в Верховном суде пояснили, что форма страхового возмещения, а также его размер определяются договором страхования. В том конкретном случае в документе оговаривалось, что при повреждении ТС страховщик в счёт страхового возмещения осуществляет организацию и оплату ремонта на СТО. А размер ущерба определяется в соответствии с составленной ремонтной организацией сметой затрат на восстановление автомобиля.
То есть стороны в ходе заключения договора страхования согласовали натуральную форму страхового возмещения. Из-за этого Верховный суд решил, что возмещение в большем объёме, в том числе из-за выплаты УТС, этим конкретным договором предусмотрено не было. То есть отказ страховщика в этом и подобных случаях не противоречит действующим требованиям. Ранее стало известно о том, что утрату товарной стоимости могут начать выплачивать по ОСАГО. Сейчас Центробанк предлагает изменить единую методику определения расходов на восстановительный ремонт машин в рамках «автогражданки». Если идею одобрят, то компенсация за УТС будет начисляться при: устранении перекоса кузова или рамы; замене несъёмных элементов кузова; ремонте съёмных или несъёмных элементов кузова, в том числе пластиковых частей капота, крыльев, дверей, крышки багажника; полной или частичной окраске наружных лицевых поверхностей кузова, бамперов; а также при разборке салона, вызвавшей нарушение качества заводской сборки.
В Российском союзе автостраховщиков (РСА) уже рассказали о своём отношении к этой инициативе. По их словам, возмещение УТС будет возможным только при выплате по ОСАГО деньгами. В случае ремонта автомобиля в СТО (в рамках договора) с помощью новых запчастей, никто возмещать УТС не будет.
Дополнительно:

Новинка Hyundai для Европы: не то хэтчбек, не то кроссовер

Анонс корейцы сопроводили тизером и размытым описанием, не указав при этом ни название модели, ни то, к какому сегменту она относится. В Hyundai лишь отметили, что у пополнившего европейскую гамму автомобиля будут «совершенно новые дизайн экстерьера и интерьера», плюс он предложит «новые возможности подключения и безопасности», благодаря чему окажется лидером в своем классе.
На картинке мы видим фрагмент кормы, который не оставляет сомнений: Хёндэ готовит к премьере либо хэтчбек, либо кроссовер. Также в релизе компании несколько раз встречается слово «большой», хотя, судя по расстоянию от двери до заднего фонаря, модель-то как раз будет компактной. Видимо, так марка старается всех запутать. 1 / 2 2 / 2 Ну а дальше пошли догадки. Из ближайших премьер Hyundai ожидаются сменившие поколение хэтчи i10 и i20 – машины в камуфляже уже ловили во время испытаний. Более того, индийские журналисты уже выяснили, что на их родине новый компакт i10 (в Индии доступен растянутый вариант с приставкой Grand) справит дебют в августе. Не исключено, что тогда же раскроют и модель, предназначенную для Европы. «Старосветские» СМИ, в свою очередь, больше склоняются к тому, что марка покажет i20 следующей генерации. Отметим, оба нынешних хэтча являются одними из самых востребованных моделей Hyundai в Западной Европе – в 2018-м там реализовано 81 549 единиц  i10 и 93 471 экземпляр i20. Популярнее хэтчбеков среди машин Хёндэ в этом регионе в прошлом году стал лишь кроссовер Tucson (141 559 штук). 1 / 2 Актуальный Hyundai i10 для Европы 2 / 2 Актуальный Hyundai i10 для Европы Другая версия – корейцы представят новый паркетник «начального уровня», который окажется на ступеньку ниже Kona. В глобальной линейке Hyundai такой кросс уже есть – субкомпактный Venue, но европейцам он не достанется (как, впрочем, и россиянам). Не исключено, что для Старого света готовится отдельный бюджетный кроссовер.
Подробности о новинке должны появиться в ближайшее время, а публичный показ модели пройдет в рамках Франкфуртского автосалона, который откроется в сентябре этого года. 1 / 2 Актуальный Hyundai i20 для Европы 2 / 2 Актуальный Hyundai i20 для Европы Между тем в Западной Европе продажи Hyundai снижаются: в январе-мае 2019-го клиентам передано 216 732 машины, что на 4% меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Бестселлером марки там остается кроссовер Tucson (54 518 единиц). Кстати, Туссан тоже скоро сменит поколение – у паркетника может появиться семиместная версия.
 
Дополнительно:

Без «икса»: скромно обновлённые Lada Largus отправили к дилерам

Обновленный Lada Largus засветился в Тольятти в рамках Дня открытых дверей, который АВТОВАЗ провел в минувшие выходные. Позже в паблике «Лада Ларгус Клуб» ВКонтакте появилась свежие фотографии: машину поймали на площадке одного из дилеров, плюс клуб опубликовал снимок с груженным Ларгусами автовозом. Видимо, официальный релиз последует в ближайшее время. Еще в феврале стало известно о том, что в этом году Largus с «икс-фейсом», как у остальных моделей Lada, ждать не стоит. Действительно, универсал обновили скромно: он получил другую радиаторную решетку, с двумя черными полосками вместо одной хромированной, также на ней красуется увеличившаяся в размерах эмблема, а на корме – крупная надпись с названием марки. В салоне – новая обивка кресел. Еще у фургона должны расширить список оборудования: якобы в него войдут задний парктроник и электропривод зеркал.
В плане техники изменений, по предварительным данным, нет. Фургон и универсал оснащаются бензиновым мотором 1.6 мощностью 87 или 106 л.с., который сочетается только с пятиступенчатой «механикой». Кроме того, покупателям доступны версии CNG, работающие как на бензине, так и на природном газе. 1 / 3 Обновленный Lada Largus 2 / 3 Обновленный Lada Largus 3 / 3 Обновленный Lada Largus По итогам прошлого года в России был реализован 53 691 автомобиль семейства Largus (и универсалы, и фургоны), что почти на 29% больше по сравнению с 2017-м. В официальной статистике АВТОВАЗа за этот год указано только количество реализованных пассажирских универсалов – с января по май 2019-го такая модель разошлась тиражом в 20 662 экземпляра, что на 1,5% меньше по сравнению с аналогичным периодом 2018-го. 1 / 3 Дореформенный Lada Largus 2 / 3 Дореформенный Lada Largus 3 / 3 Салон дореформенного Lada Largus Cross Напомним, в конце прошлого года стали известны некоторые подробности заключенного АВТОВАЗом специнвестконтракта (СПИК). Так, в его рамках компания намерена выпустить новую модель под названием Van – по неофициальной информации, ею вполне может оказаться перелицованный «каблучок» Renault Dokker. Ларгус в СПИКе тоже значится, но пока непонятно, будет ли это тот же Dokker, только пассажирский, или в Largus превратят другую модель Renault (например, семиместная версия есть у Lodgy). Но, в любом случае, уже эти новинки Lada наверняка получат фамильный «икс-дизайн».
Дополнено: АВТОВАЗ официально представил посвежевший Largus. Помимо слегка изменившегося дизайна экстерьера, у всех версий модели появилась функция отключения головной светотехники при выключении зажигания. Пассажирский универсал в комплектации Comfort (от 686 900 рублей) обзавелся двумя дополнительными задними динамиками (ранее четыре динамика были только у топового варианта Luxe). Фургон в исполнении Comfort получил пакет Plus, в который вошли электрорегулировка и обогрев зеркал, задний парктроник и рейлинги на крыше (от 676 900 рублей). У топового универсала Largus (версия Luxe) центральная стойка кузова теперь имеет черное покрытие, еще у такой модификации обновили пакет Prestige – в него включена глубокая тонировка задней полусферы остекления (аналогичная тонировка доступна и для Largus Cross). 1 / 2 2 / 2 Базовый фургон после рестайлинга не подорожал – такая модель стоит от 560 900 рублей. Самая доступная комплектация универсала «потяжелела» всего на тысячу – теперь от 591 900 рублей. Топовый универсал Ларгус (Luxe Prestige) обойдется минимум в 722 900 рублей (на 10 500 дороже предшественника), а Largus Cross отныне стоит от 751 900 рублей (на 11 000 дороже дореформенной модели).
 
Дополнительно:

«Дочка» Ростеха может не получить контроль за дорожными камерами

Структура госкорпорации «Ростех» может не получить функции единого на всю страну закупщика и оператора дорожных камер. Об этом рассказал Министр связи Константин Носков. Ведомство пообщалось с властями регионов РФ и участниками рынка, после чего стало ясно, что такое нововведение разрушит этот «конкурентный рынок с хорошей динамикой». По его словам, которые передаёт ТАСС, этот рынок быстро развивается, при этом снижается стоимость предоставляемых «частниками» услуг (из-за конкуренции). Свою точку зрения Минкомсвязи направил вице-премьеру Максиму Акимову. Так что теперь правительству надо будет принять решение и доложить о нём президенту РФ Владимиру Путину.
Все началось с того, что российские власти задумались об отказе от услуг частных компаний, которые устанавливают и обслуживают камеры на дорогах. Такие комплексы фиксации нарушений ПДД назвали «средством коммерциализации» и обвинили их владельцев в том, что их вешают некорректно, из-за чего водителям приходят ошибочные штрафы. В прошлом месяце стало известно о подготовке постановления правительства о назначении компании «ГЛОНАСС БДД» единственным «исполнителем закупок работ, услуг», связанных с применением комплексов фиксации нарушений ПДД и их обслуживанием. Ранее мы сообщали о том, что 34% этой организации принадлежит Ростеху, 30% владеет АО ГЛОНАСС, оставшимися 36% – ООО «Сотка высоток».
По сведениям «Коммерсанта», к президенту РФ с предложением выбрать единственного поставщика услуг по дорожным камерам обратился именно «Ростех». При этом оговаривалось, что региональные власти должны будут в максимально сжатые сроки подготовить список предполагаемых зон контроля комплексов фото- и видеофиксации. Напомним, весной текущего года на дорогах насчитывалось в общей сложности 12 тыс. стационарных и 3,8 тыс. мобильных дорожных камер. Власти некоторых регионов РФ заключили концессионные соглашения и госконтракты с компаниями сроком на 10-12 лет, согласно которым последние должны установить и обслуживать камеры, а возвращают они свои вложения с помощью оплаченных водителями штрафов (им идёт либо оговоренный процент, либо определённая сумма).
После того, как появилось предложение передать контроль за дорожными камерами «дочке» Ростеха, появились и противники этой идеи. Так, первый зампред комитета Госдумы по госстроительству Вячеслав Лысаков заявлял, что не видит в идее единого оператора «никакой пользы», однако есть вероятность, что это лишь «чье-то желание перенаправить финансовые потоки от штрафов».
На прошлой неделе стало известно о том, что доходами владельцев частных камер заинтересовалась Генпрокуратура. Глава ведомства Юрий Чайка поручил подчиненным проверить места установки и изучить условия эксплуатации автоматических комплексов фото- и видеофиксации нарушений ПДД.
Дополнительно:

Все сложнее, чем кажется: стоит ли покупать Suzuki Jimny за 700 тысяч рублей

Suzuki Jimny – модель сама по себе старая (она ведет свою историю с 1970 года), и третье поколение в частности тоже стало невероятным по современным меркам долгожителем, выпускаясь с 1998 по 2018 год. За это время автомобиль претерпел не так много изменений, и именно большим сроком производства во многом и объясняется такой большой разброс цен на вторичном рынке. Ну а еще одна важная причина – конечно же, наличие праворульных машин, которые традиционно немного дешевле леворульных. Но в отличие от того же Pajero Mini, Jimny «эндемиком» не был, так что праворульные машины менее популярны и составляют всего около 20% предложения на вторичке.
Обычно, определившись с возрастом машин и выбором кузовов, мы переходим непосредственно к нюансам выбора и техническим особенностям модели. Но в случае с Jimny еще перед тем как начать разбираться с техникой, стоит обозначить несколько общих важных качеств, влияющих на выбор этой модели. Дело здесь прежде всего в том, что из-за безобидной внешности и игрушечных габаритов многие из тех, кто не знаком с этой машиной лично, воспринимают ее несколько превратно и ничтоже сумняшеся назначают на роль первой или единственной машины для мамы, жены или дочери. Ну а что – маленькая, полноприводная, да и клиренс большой: значит, и парковаться будет просто, и во дворе зимой не застрянет, да и бордюров можно не бояться. Но на самом деле, Jimny – это скорее автомобиль для рукастого энтузиаста, чем для начинающего водителя. 1 / 3 Suzuki Jimny (JB) '1998–2018 2 / 3 Suzuki Jimny (JB) '1998–2018 3 / 3 Suzuki Jimny (JB) '1998–2018 Новичку «вкатиться» в маленький Suzuki будет гораздо сложнее, чем в обычную легковушку, и на то есть немало причин. Прежде всего, полный привод здесь – не постоянный, а жестко подключаемый, так что в повседневном «гражданском» режиме езды автомобиль будет заднеприводным – ну а объяснять, чем чреват задний привод при столь короткой колесной базе, пожалуй, излишне. Подключение передка возможно лишь на скользком покрытии, но это не решает проблему, а отчасти даже наоборот, усугубляет ее, ведь в отсутствие межосевого дифференциала и достаточного водительского опыта у задней оси есть все шансы обогнать на дуге переднюю. Следующий пункт – рамная конструкция и высокий центр тяжести: на той же дуге у неопытного водителя при неудачном стечении обстоятельств есть повышенный шанс не только развернуться, но и перевернуться. Малые габариты машины, конечно, удобны при парковке в городских условиях, но стоит помнить, что по умолчанию на двери багажника висит запасное колесо, заметно выступающее относительно нее. Про внутреннюю тесноту можно упомянуть мельком – и так ясно, что салон здесь весьма узкий. Так же кратко обозначим особенности салонной компоновки: второй ряд фактически расположен в багажном отсеке, так что при езде вчетвером у машины нет багажника, а после поездки в супермаркет она становится двухместной. Добавьте сюда энергоемкую, но отнюдь не самую комфортную подвеску с двумя неразрезными мостами, трясущими седоков и гулко отдающими на неровностях, а также расход топлива в 10-15 литров на сотню, которого никак не ожидаешь при таких габаритах – и вы получите вовсе не образ «прикольной маленькой машинки для женщины на каждый день». Несомненно, найдется определенная доля тех, кто ездит на этой машине ежедневно и захочет оспорить такой вывод, заявив, что мы сгущаем краски. Однако все, что перечислено выше – лишь сухие технические факты, и хотя на Jimny вполне можно ездить кому и как угодно, это не отменяет того, что это – рамный внедорожник на мостах, просто очень маленький, а потому больше подходит тому, кто понимает, что это за конструкция, и как с ней обращаться. Так что включая Jimny в шорт-лист претендентов к приобретению, обязательно познакомьтесь с ним лично – возможно, это поможет избежать спонтанной, но не самой оправданной покупки.
Ну а теперь, если вы не переосмыслили необходимость покупки Jimny уже на этом этапе, можно переходить непосредственно к выбору – а именно к кузову и тому, на чем он установлен. Мы уже знаем, что в основе конструкции здесь лежит лестничная рама, как и у других серьезных внедорожников. Обычно для рамных машин мы уточняем, что помимо явных проблем в виде глубокой коррозии, трещин и деформации, нужно искать и косвенные признаки внедорожной эксплуатации в виде глины и грязи в полостях рамы и днища кузова. Для Jimny это, разумеется, справедливо в полной мере – но не найти снизу грязи и обширной поверхностной коррозии можно лишь на редких хорошо обработанных антикором машинах, эксплуатируемых только в «городских сценариях» теми самыми «нетипичными» владельцами. Обычно же Jimny обуты как минимум в приличную резину All-Terrain, если не во что-то более серьезное, и без грязи дело не обходится – так что не стоит пугаться и отказываться от «грязных» экземпляров при условии хорошего ухода за ними. Ну и как обычно напомним, что номер рамы должен идеально читаться – проблемы с ним означают гарантированные проблемы с регистрационными действиями. Осмотр кузова может не обрадовать тех, кто ожидает от японского внедорожника образцовой коррозионной стойкости. Фактически кузов – это одно из слабых мест Jimny, особенно на фоне отсутствия других хронических проблем. Справедливости ради стоит отметить, что степень актуальности проблемы прямо пропорциональна возрасту: на пятилетних машинах дыр в порогах не встретить, а косметические дефекты обычно ограничиваются мелкими ржавеющими сколами. То есть, за 700 тысяч есть все шансы купить живой автомобиль – но чем меньше бюджет, и чем старше осматриваемый экземпляр, тем более вероятны проблемы с порогами, серьезная коррозия арок и прогнившие точки крепления кузова к раме. С учетом возможных внедорожных похождений обязательно нужно прощупать напольное покрытие салона: мокрые ковры ускоряют коррозию в разы. Ходовая часть Jimny – образец простоты и, как следствие, надежности: ломаться тут почти нечему. Мосты прикреплены к раме через толстенные продольные рычаги и подвешены на пружинах. Неподрессоренные массы, конечно, сказываются на ездовом комфорте, зато даже оригинальные амортизаторы стоят около 4 тысяч за штуку, а сайлентблоки рычагов – около тысячи, и для всего этого есть еще более дешевые аналоги. В самых запущенных случаях может встретиться деформация рычагов, особенно передних – их нужно внимательно осмотреть на подъемнике. Но куда выше шанс встретить в подвеске не неисправные, а нестандартные детали.
Здесь мы в очередной раз возвращаемся к тезису о том, что Jimny – конструктор для рукастых энтузиастов, а подвеска – самое популярное поле для доработок. Лифт проставками на 3 сантиметра – это практически обязательная программа, благо в этом случае даже дорабатывать ничего не надо, а поставить шины побольше уже можно. Более серьезные программы лифтовки от 5 сантиметров и практически до бесконечности уже сложнее: здесь надо компенсировать изменения кастора, менять сайлентблоки на эксцентрики или рычаги целиком, переваривать точки крепления подвески, удлинять карданы проставками и так далее. Вариантов «альтернативных» запчастей – тоже масса, от тюнинговых амортизаторов Rancho до внедрения элементов от других автомобилей. Если вы не преследуете цели сразу после покупки начать искать пределы себя и машины, то, пожалуй, искать стоит автомобиль в околостоковом состоянии – с лифтом подвески до 3 сантиметров или без него, а не разбираться, куда на купленной «котлете» делся стабилизатор поперечной устойчивости, и что такое регулируемая тяга Панара. В конце концов, если вас потянет на приключения, у вас будет возможность пройти весь этот путь самостоятельно. 1 / 2 Suzuki Jimny (JB) '1998–2018 2 / 2 Suzuki Jimny (JB) '1998–2018 Полноприводная трансмиссия тоже непременно требует проверки. Базовый уровень – это инспекция работоспособности подключения передних колес: помимо электрического привода подключения на раздатке здесь есть еще и вакуумные хабы в передних ступицах. Электрика вполне ожидаемо может огорчить отказом моторчика сервопривода раздатки или датчика подключения полного привода, а также банальными проблемами с проводкой и разъемами, учитывая их открытое расположение на раздатке. Вакуумные хабы – тоже не без греха: многие владельцы, регулярно выезжающие на бездорожье, предпочитают отказаться от них в пользу обычных механических. Кому-то жалко платить по 5-10 тысяч за новый вакуумный хаб, а кто-то просто считает необходимость выйти из машины и включить передние колеса вручную перед выездом на бездорожье оправданной на фоне большей простоты такой конструкции. Ну и, разумеется, за выяснением точной конфигурации осматриваемого автомобиля не стоит забывать о прочих базовых проверках: в мостах и раздатке не должно быть эмульсии вместо масла, а сапуны не должны быть забиты (зачастую их для езды по глубокой воде выводят шлангами в подкапотное пространство). Как ни странно, Jimny предлагает возможность выбора коробки передач – а для кого-то еще более странно, что автомат здесь не считается неудачным вариантом для езды по бездорожью. С механикой все понятно: если следить за маслом и не увлекаться экстремально большими колесами, она ничем не разочарует. Но и четырехступенчатый автомат от Aisin с индексом TW-40E показывает себя ничуть не хуже: в городе он, как и положено, дарит удобство в пробках, а на бездорожье позволяет удобно дозировать тягу, хоть и мешая полноценному выезду «враскачку».  К тому же АКП на столь легком автомобиле имеет очень неплохой ресурс при условии мало-мальски внимательного обслуживания: если менять масло хотя бы раз в 60 тысяч и не жать бездумно на газ в каждой луже, коробка вполне может пройти более 200 тысяч километров до первой ревизии. Для облегчения ее жизни можно разве что добавить внешний фильтр – но в целом щадящие настройки позволяют ей обходиться даже без дополнительного охлаждения. Список моторов, которые можно встретить под капотом Jimny, включает в себя 4 агрегата, но фактически внимание стоит уделить лишь одному. Дело вот в чем: базовый для «домашних» японских машин 660-кубовый турбомотор K6A у нас распространен мало, 1,3-литровый G13BB ставился лишь в первые годы выпуска третьего поколения модели, а хорошо знакомый нам французский дизель K9K, с которым Jimny продавался в Европе, хорош, но крайне редок – на момент публикации в продаже не было ни одной дизельной машины. Таким образом, основной двигатель, с которым придется иметь дело при выборе – это 1,3-литровый M13A, простой агрегат с распределенным впрыском, цепным ГРМ и фазорегулятором на впуске, выдающий около 85 л.с. У него нет гидрокомпенсаторов, так что периодически нужно регулировать клапаны, но регулировочные шайбы здесь дешевы, и процедура не так разорительна, как, к примеру, для Infiniti QX56. Ресурс цепного ГРМ не стоит переоценивать, но 100-120 тысяч он пройти может – правда, комплект для обслуживания так недорог, что вряд ли имеет смысл тянуть до последнего. Единственная более-менее дорогая запчасть тут – муфта фазорегулятора, которая стоит 12 тысяч. В общем, если не экономить на масле и следить за системой охлаждения, то с ремонтом можно не столкнуться вплоть до 200-250 тысяч километров пробега, а для ремонта при этом можно найти все необходимые детали.
Если вас все же манит японская экзотика, покупка машины с 660-кубовым мотором может стать интересным приключением. Сам по себе он неплох, но запчасти для обслуживания на него найти несколько сложнее – что-то придется заказывать из Японии. Кроме того, в группе риска здесь турбина, ресурс которой может быть в разы меньше, чем у самого мотора – это тоже не страшно, но подразумевает несколько десятков тысяч рублей на ремонт. Однако в целом выбор этого двигателя оправдан мало – здесь даже крутящий момент чуть ниже, чем у вдвое большего атмосферника. 1 / 2 Suzuki Jimny (JB) '1998–2018 2 / 2 Suzuki Jimny (JB) '1998–2018 Ну а теперь, определившись с особенностями выбора, можно определить целевую машину за 700 тысяч рублей. С учетом хорошего бюджета можно искать наиболее свежий Jimny в максимально приближенном к заводскому состоянии, купленный у официального дилера в России – у нас продавались только 1,3-литровые машины, так что с мотором гадать не придется. Отсутствие тюнинга обеспечит простоту знакомства с машиной и даст больше права на ошибку: если вы не сойдетесь характерами, такой автомобиль будет проще продать. Таким образом, идеальный вариант – примерно такой: дилерский, в хорошей комплектации и с небольшим пробегом. Ну а если вы вдруг почувствуете, что Jimny – это именно то, чего вам не хватало все эти годы, вас можно только поздравить: у вас впереди масса интересного. 1 / 16 2 / 16 3 / 16 4 / 16 5 / 16 6 / 16 7 / 16 8 / 16 9 / 16 10 / 16 11 / 16 12 / 16 13 / 16 14 / 16 15 / 16 16 / 16 ОпросПочувствовали желание купить Jimny? Да, очень серьезный автомобиль Нет, для меня его возможности избыточны Нет, он маловат для моих нужд А у меня такой уже есть/был! РезультатыPoll Options are limited because JavaScript is disabled in your browser. Нет, он маловат для моих нужд 43%, 62 62 43% 43% от всех голосовДа, очень серьезный автомобиль 36%, 52 52 36% 36% от всех голосовНет, для меня его возможности избыточны 13%, 19 19 13% 13% от всех голосовА у меня такой уже есть/был! 7%, 10 10 7% 7% от всех голосовВсего голосов: 14307.07.2019 × Вы или с вашего IP уже голосовали. Голосовать Да, очень серьезный автомобиль Нет, для меня его возможности избыточны Нет, он маловат для моих нужд А у меня такой уже есть/был! × Вы или с вашего IP уже голосовали. Результаты
Дополнительно: